Az elmúlt napok téves sajtóhíreivel ellentétben a Budapesti Közlekedési Központ nem kötött a „dugódíjjal kapcsolatos tanácsadói szerződést”. A félreértések alapját a BKK és magyar piacon számos munkát végző, dán alapítású nemzetközi tervezőcég, a COWI Magyarország vezette konzorcium között, nyílt közbeszerzési eljárást követően létrejött szerződés szolgáltatta. A nagy múltú szakértőcég azonban nem tanácsadói feladatokat lát el, hanem olyan forgalomszámlálásokat, adatfeldolgozási és modellezési munkákat, vizsgálatokat végez, melyek a személyforgalmi behajtási díj bevezetéséhez elengedhetetlenek és éppen ezen előkészítő munkákat nem végezte el a korábbi városvezetés, amikor irreális vállalást tett az Európai Unió felé a dugódíj 2013-as bevezetésére a 4-es metró kapcsán. A szerződés keretében a tervezőnek Budapest 22 forgalmas pontján kell az autósok kikérdezésével a forgalmat felmérnie, illetve 38 csomópontban és 8 keresztmetszetben forgalmat számlálnia, emellett az összes villamos-, és metróvonalon, illetve két forgalmasabb HÉV-vonalunkon is kell teljes körű utasszámlálást végeznie. Az adatokat végül fel kell dolgoznia, forgalmi modellezést kell készítenie a dugódíj utáni forgalmi helyzetre, az utak és a tömegközlekedés igénybe vételének változásaira vonatkozóan a különböző zónahatárokat és díjalternatívákat is modelleznie kell, ez alapján pedig egy összefoglaló dokumentumot szállítania. A szerződést a BKK a Fővárosi Közgyűléstől a személyforgalmi behajtási díj előkészítésére kapott feladat alapján eljárva 2012 júniusában, még az Országgyűlés júliusi, a dugódíj jogi hátterének megteremtését a jelenlegi feltételek mellett elutasító döntése előtt kötötte, az értékelés szempontja a vállalási ár volt, a COWI Magyarország vezette konzorcium legolcsóbb ajánlattevőként nyerte meg a munkát 37,9 millió forintért.
A behajtási díj rendszer bevezetését az előző városvezetés vállalása alapján az Európai Bizottság a 4-es metró 2009-es támogatási határozata az uniós támogatás feltételéül szabta a 2013-ig. Bár akkor is tudott volt, hogy erre az időpontra a 4-es metró és más kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztések nem készülnek el (P+R parkolók építésének még az előkészítését sem kezdték meg, 1-es villamos felújítására és meghosszabbítására a BKK kötött 2011-ben támogatási szerződést, stb.), mégis vállalták a 2013-as határidőt. A Fővárosi Közgyűlés ezért úgy döntött, hogy elő kell készíteni a fővárosi személyforgalmi behajtási díj bevezetését. A ma is hatályos határozat alapján kezdte meg a BKK a személyforgalmi behajtási díj előkészítő feladatainak elvégzését, illetve ennek keretében olyan vizsgálat készítését, mely alapján a zónahatárokról, díjszintekről, műszaki megoldásokról a Fővárosi Önkormányzat megalapozott döntést hozhat és amely tartalmazza majd – friss forgalmi adatokra alapozva – a lehetséges műszaki – pénzügyi – ellenőrzési konstrukciók összehasonlítását. Ezt követően, 2012 első felében készült el és került az Országgyűlés elé az a jogszabályi rendelkezési javaslat, amely lehetővé tette volna, hogy a Fővárosi Önkormányzat felhatalmazást kapjon a személyforgalmi behajtási díj bevezetésének rendeleti szabályozására. Az Országgyűlés azonban a javaslatot 2012. július 6-án egyelőre nem támogatta. A BKK kötelezettsége azonban az előkészítésre vonatkozóan ettől még nem szűnt meg.
A COWI Magyarország vezette konzorcium nyílt közbeszerzési eljárást követően nyerte el a megbízást, árversenyben, 37,9 millió forint + ÁFA összegért. Nincs azonban szó tanácsadói szerződésről. A szerződés tartalmát tekintve egy vállalkozási szerződés, amely közúti és tömegközlekedési forgalomszámlálás, a forgalomszámlálási adatok alapján a díj- és zónaverziók modellezése és egyéb témákban műszaki tervezési feladatok elvégzésére jött létre. A szerződött cég a magyar mérnökpiac egyik ismert cége, akik számos villamosfejlesztési projektünk, de számos állami közlekedésfejlesztési, környezetvédelmi és egyéb nagy fejlesztés kapcsán is nyert már megbízásokat.
A szerződés keretében a tervezőnek Budapest 22 forgalmas pontján kell az autósok kikérdezésével a forgalmat felmérnie, illetve 38 csomópontban és 8 keresztmetszetben forgalmat számlálnia, emellett az összes villamos-, és metróvonalon, illetve két forgalmasabb HÉV-vonalunkon is kell teljes körű utasszámlálást végeznie. Az adatokat végül fel kell dolgoznia, forgalmi modellezést kell készítenie a dugódíj utáni forgalmi helyzetre, az utak és a tömegközlekedés igénybe vételének változásaira vonatkozóan a különböző zónahatárokat és díjalternatívákat is modelleznie kell, ez alapján pedig egy összefoglaló dokumentumot szállítania.
A személyforgalmi behajtási díj jelenleg is a 4-es metró uniós támogatási szerződésében szereplő előírás. A Budapesti Közlekedési Központ a Fővárosi Közgyűlés vonatkozó határozata értelmében folytatja a megkezdett előkészítő munkát, hisz 2013-ban éppen azért nem lehet a dugódíjat bevezetni, mert nem lett kellően előkészítve és nem voltak meg a feltételei – ha az előkészítést most teljesen leállítanánk, ez a helyzet változatlanul fennmaradna és ez az EU ezt vélhetően nem fogadná el, ez pedig független attól, hogy a megrendelt forgalomszámlálási adatok egyébként más célokra is felhasználhatók. A forgalomszámlálási adatok a dugódíjtól függetlenül, egyébként is szükségesek hosszú távon, hiszen a villamos menetrendek például jelenleg sokszor 8-15 éves utasszámlálások alapján készülnek, nincsenek aktuális adataink. A dugódíj alapos előkészítésén túl tehát számos egyéb célra felhasználhatóak lesznek az adatok a jelzőlámpák jobb programozásától a menetrendek optimalizálásáig.
A munka elvégzését azért külső partnertől rendeltük meg, mert a BKK nem rendelkezik a jelentős forgalomszámlálási munkához elegendő humánerőforrás-állománnyal, amely ennek az egyszeri, összetett, jelentős emberi erőforrást igénylő feladatnak a megvalósítására képes lenne. Nem rendelkezünk olyan számítógépes modellezési szoftverrel sem, amely a forgalomszámlálási alapadatok alapján lemodellezné a dugódíj utáni esetleges helyzetet (különböző zónahatárok, díjszintek, kedvezményezett körök stb. mellett mekkora bevétel és mekkora forgalom várható, és mennyire terhelődik a tömegközlekedés és más utak), bár a jövőben uniós forrásokból tervezzük ilyen képesség kiépítését házon belül és modellezőrendszer beszerzését, ez az azonban 2013 előtt nem reális.
Budapest, 2012. augusztus 6.
Budapesti Közlekedési Központ
