A Széll Kálmán teret határoló Várfok utcának a Csaba utca és Krisztina körút közötti szakaszán lévő megállók áthelyezését a tér jelenlegi kialakításában nem látjuk lehetségesnek, erre fizikailag sem kínálkozik alternatív lehetőség. A témában több helyszíni bejárás és hosszadalmas levelezés nyomán alakítottuk ki álláspontunkat.

Az ombudsman által hivatkozott, a földszinti ablakoktól számított 5 méteres távolság az új építési engedélyezési eljárásoknál valóban követelmény, azonban a Várfok utcában 1958 óta végállomásoznak autóbuszok, a mai struktúra pedig 1972 óta, a 2-es metró átadása óta működik. Nem vitatva a buszok lakossági zavaró hatását, megállapítható, hogy a végállomás az akkor érvényes jogszabályok alapján került kialakításra, a buszokat kifogásoló panaszosok pedig jellemzően már a buszvégállomás létesítését követően vették birtokba lakásukat. A Széll Kálmán térre nyíló lakások bérlői vagy tulajdonosai soha nem gondolhatták azt, hogy lakásuk csendes, zöldövezeti környezetbe nyílik, hiszen a Széll Kálmán tér (korábbi Moszkva tér) 1941 óta forgalmas közlekedési csomópont.

A lakossági zavaró hatások csökkentése érdekében többször vizsgáltuk a végállomás forgalmi rendjének módosítási lehetőségét, illetve minden esetben felkértük a BKV-t a végállomási indokolatlan motorjáratás mellőzésére. A Széll Kálmán tér 2013-ban tervezett átépítésének eredményeként a tér a II. kerületi, alsó részen nyílhat lehetőség többlet megállóhelyek kialakítására, amelyek átvehetik részben a Várfok utca szerepét is. A Várfok utcai buszforgalom megszüntetésére azonban nem látunk lehetőséget, és azt az utazóközönség érdekeire tekintettel nem is tartjuk indokoltnak.

Budapest, 2012. február 21.

Budapesti Közlekedési Központ

A Fővárosi Önkormányzat közterület-használati hozzájárulása alapján 2012. február 26-án, vasárnap 0 órától 19 óráig szüneteltetjük az 56-osok terén a Műcsarnok mögött található autóbusz-parkoló üzemeltetését.

A Fővárosi Önkormányzat 2011. július 25-én nyitotta meg a buszparkolót a turisztikai, környezeti és kulturális szempontból kiemelt értéket képviselő Városligetben. A parkolási feltételek kialakítására a BTDM Nonprofit Kft., a Fővárosi Önkormányzat, a Budapesti Közlekedési Központ, a Fővárosi Közterület-felügyelet együttműködésével került sor.

Budapest, 2012. február 21.

Budapesti Közlekedési Központ

A projektek összköltsége 405 millió forint, amelyhez az Európai Unió több mint 256 millió forintos támogatást nyújtott.

Mi valósult meg a Pesti úton?
A Budapesti kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése – XVII. Pesti út (501. utca – Ferihegyi út között) – KMOP-2.1.2-09-2009-0028, és XVII. Pesti út (Ferihegyi út – Hegyalatti u. között) – KMOP-2.1.2-09-2009-0029

A BKK irányításával a projektek keretében a Pesti út 501. utca és a Ferihegyi út közötti (I. szakasz), valamint a Ferihegyi út – Hegyalatti utca közötti szakaszon (II. szakasz) összesen 7,1 km hosszú kerékpárút épült. A Pesti út I. szakaszának fejlesztésével 2927 méter hosszú kerékpáros nyomvonal jött létre. 1483 méter gyalog- és kerékpárút vagy kerékpárút, 1444 méteren pedig úttesten kijelölt kerékpáros útvonal létesült. A fejlesztés megteremtette a belső Pesti út menti intézmények, létesítmények és Rákoskeresztúr városközpont kerékpáros elérhetőségét. A beruházással hat helyen összesen 46 kerékpártároló férőhelyet is létesítettünk.

A Pesti út II. szakaszának fejlesztésével a főútvonal közvetlen összeköttetést teremtett a térségben Rákoskeresztúr városközpont és Rákoscsaba, illetve Rákoskert városrészekkel. A beruházással mintegy 3879 méter kerékpáros nyomvonal jött létre, ebből 2551 méter gyalog- és kerékpárút vagy kerékpárút, 1328 méter pedig – kis forgalmú utcákon kijelölt – kerékpáros útvonal. A szakaszon létrehoztunk egy 20 férőhelyes fedett, biztonságos kerékpártárolót is. A beruházást az Európai Unió, valamint a Magyar Állam 85 308 564 forinttal támogatta.

Mi valósult meg az Ady Endre úton?
A Budapesti kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése – XXI. Ady Endre út- KMOP-2.1.2-09-2009-0026

A Gubacsi hidat magába foglaló csepeli kerékpárút fontos, és eddig hiányzó kapcsolatot teremtett meg Csepel és Pesterzsébet között. Az út a Kossuth Lajos utcai csomópontban csatlakozik a másik, várhatóan tavasszal elkészülő Weiss Manfréd úti kerékpárúthoz. Az út mentén 32 férőhelyes utcai kerékpártárolókat, a lakóházak, üzletek elé pedig parkolás gátló korlátsort telepítettünk. A fejlesztéssel 1280 méter kiépített kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút jött létre, ami hálózatba szervezte az úton már működő 330 méter hosszúságú kerékpárutat. A kivitelezés 2011 decemberében befejeződött. A projekt 63 694 849 Ft-os európai uniós támogatást nyert el.

Mi valósult meg a Bogdánfy utcában?
A Budapesti kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése – XI. Bogdánfy utca – KMOP-2.1.2-09-2009-0008

A Bogdánfy utcai fejlesztés biztosítja Dél-Buda kerékpáros kapcsolatát a Móricz Zsigmond körtér, illetve Pest felé. Az egyetemi campus mellett haladó kerékpáros útvonal négy meglévő kerékpáros létesítményt köt össze: a Karinthy Frigyes úti kerékpársávot, a Hamzsabégi úti és a Dombóvári úti kerékpárutat, valamint az Infoparkban vezető kerékpáros nyomvonalat. A Bogdánfy utcában a középső járdasziget részleges elbontásával szélesített útpályán alakítottuk ki a kétoldali (irányonkénti) kerékpársávot. Az egyetemi sporttelep bejáratánál 32 férőhelyes utcai kerékpártárolót létesítettünk. A kerékpárforgalmi létesítmény 883 méter, amely többségében kerékpársáv (572 méter), de a fennmaradó 311 méter hosszon vagy elválasztott gyalog- és kerékpárút, vagy önálló kerékpárút. A kivitelezés 2011 decemberében befejeződött. A projekt 57 190 698 Ft-os európai uniós támogatást nyert el.

Budapest, 2012. február 14.

Budapesti Közlekedési Központ

Amíg a rendkívüli hideg tart, az állomáson nem csak az utasok melegedhetnek, hanem bárki felkeresheti, aki fázik. A BKV-nak – jelenlegi anyagi helyzetében – nem áll módjában bútorokat, vagy egyéb ellátást biztosítani, de remélhetőleg az is segítséget jelent, hogy a metróállomásra betérőknek legalább fedél lehet a fejük felett.

A Budapesti Közlekedési Központ és a BKV Zrt. a közösségi közlekedés biztosítása mellett kiemelten fontosnak tartja az emberi élet védelmét, és lehetőségeihez mérten szeretnénk segíteni mindazokon, akik az utcán vészelnék át a havazást és a hideg napokat.

2012. február 4.

Budapesti Közlekedési Központ
BKV Zrt.

A BKK büszke a fejlesztésre, mivel jól mutatja az új közlekedési intézményrendszer lényegét. Korábban a lámpaprogramozásnál elsősorban a közúti gépkocsi-közlekedés élvezett előnyt, még akkor is, ha egy adott útvonalon a tömegközlekedést használók vannak többségben. A Nagykörúton óránként csúcsidőszakban egy irányban kb. 3000 ember utazik autóval (ez a hidakon mérhető maximum), míg 8000 utas használja a 4-es és 6-os villamosokat. Logikus és racionális tehát, hogy a többség érdekei és várospolitikai célkitűzéseink szerint a villamosokhoz hangoljuk a zöldhullámot és a lámpaprogramokat.

Az új lámpaprogram eredményeként a villamosok a megállókban csak annyit várakoznak, amennyit az utascsere miatt szükséges. Az új lámpaprogram az első két nap tapasztalatai alapján jól vizsgázott, a várt hatásokat elértük, a villamosok gyorsabban és új, sűrűbb menetrendjüket betartva közlekednek. A Nagykörúton csúcsidőben az eddigi 90 helyett 60 másodperces ciklusokban működnek a lámpák, mely segíti a körúti villamosok egyenletes közlekedését, így a másfél vagy 3 perces követés helyett egyenletes 2 perces követést tudunk biztosítani csúcsidőben, ha nincs fennakadás a vonalon. A folyamatos üzem tapasztalatai alapján, ha valahol még szükséges, a néhány másodperces korrekciókat el fogjuk végezni. A közúti forgalomban érdemi fennakadást nem okozott az új lámpaprogram, a 60 és 90 másodperces ciklusidőkkel működő útvonalak találkozásainál kisebb, 1-2 perces menetidő-növekedést okozó torlódások fordultak elő. Az első reggeleken ilyet a Széll Kálmán téren és az Üllői úti csomópontban tapasztaltunk. A gyalogosok várakozási ideje a legtöbb helyszínen csökkent a korábbi állapothoz képest.

A fejlesztés az Európai Unió és az Új Széchenyi Terv támogatásával valósult meg, a kedvezményezett a Fővárosi Önkormányzat volt. A BKK folytatja a tömegközlekedés előnyben részesítését és hasonló intézkedések megtételét, a BKK Közúttal és a BKV-val együttműködésben. A következő ütemben egyes dél-pesti villamosvonalak környezetében végezzük el a lámpaprogramok teljes felülvizsgálatát és villamosbaráttá alakítását.

A projekt legfontosabb adatai:

• Projekt neve: Budapest Főváros – Nagykörúti előnyben részesítés
• Azonosítószáma: KMOP-2.3.1/B-08-2009-0007
• Kedvezményezett: Budapest Főváros Önkormányzata
• Összköltsége: 44.474.704 Ft
• Uniós támogatás összege: 40.027.234 Ft
• Kivitelezés kezdete: 2011. október 19.
• Kivitelezés befejezése: 2011. november 15.
• Próbaüzem vége és beüzemelés: 2012. február 1.

Budapest, 2012. február 2.

Budapesti Közlekedési Központ

A fővárosi közösségi közlekedésének fenntartása érdekében a központi költségvetésben szereplő, jelenleg zárolt 32 milliárd forinton felül további mintegy 21 milliárd forint biztosítása szükséges. A Fővárosi Önkormányzat részéről legutóbb 2012 januárjában készült javaslatcsomag, nyolc egymásra épülő, részben pedig egymást helyettesítő, alternatív javaslattal. A BKK feladata ezen anyag kidolgozásánál az volt, hogy minden felvetett opció, ötlet, lehetőség, javaslat szakmai kidolgozását, elemzését elvégezzük. Így került sor a tárgyalódelegáció egyik tagja által felvetett javaslat, az azonnal bevezethető, a város teljes területére szóló, nem behajtás függő díjazásra épülő matricás útdíj részletes elemzésére is, a BKK szerepe ebben az volt, hogy a hatásokat illetékes szakmai közlekedésirányító szervezetként bemutassa.

A BKK az elkészült elemzésében – melyet a Fővárosi Önkormányzat a Kormány felé is továbbított – azt írta, hogy az útdíj bevezetésének jelentős kockázatai vannak, például a következők:

• aránytalanul terheli a külső kerületek között rövid utat megtevő autóst a belvárosba tartó, az utakat és a környezetet jobban terhelő ingázókhoz képest, a dugódíjjal ellentétben ilyen differenciálásra alkalmatlan,
• nagyon kérdéses akár még az igen alacsony, 50%-os fizetési hajlandóság elérhetősége is, mivel a fizetés lényegében ellenőrizhetetlen, az élőerős ellenőrzéssel és aktív rendőrségi jelenléttel is csak a budapesti forgalom elenyésző része ellenőrizhető, az elavult módszerekkel történő, matricás bevezetés kockázatai jelentősek
• jelentős felháborodást válthat ki a közvélemény részéről párhuzamos tömegközlekedés-fejlesztés és egyéb intézkedések nélkül,
• lejárathatja az egy adott belső zónába való behajtásra épülő, kamerarendszerekkel és elektronikus fizetési rendszerrel támogatott dugódíj koncepcióját és annak későbbi bevezetését ellehetetlenítheti politikailag és természetesen szakmailag.

A fentiekből látható: a BKK szerepe nem a javaslattétel, hanem a hatáselemzés volt az útdíj kapcsán és ennek nyomán a szükséges technológiai háttér (kamerarendszer, elektronikus fizetési rendszer) nélkül, ilyen típusú, az úthasználattól független díjrendszer mellett a megvalósítást nem javasoltuk és egy elkapkodott útdíjat szakmailag nem is támogatunk. A 4-es metró uniós támogatása kapcsán a belvárosi behajtási díj bevezetése az EU által előírt feltétel, azonban ezt csak kellő körültekintéssel és technológiai felkészültséggel szabad bevezetni, az európai példákhoz hasonlóan, egy meghatározott belvárosi zónába való behajtásra épülő díjrendszerrel.

Budapest, 2012. január 30.

Budapesti Közlekedési Központ

© TV2, 2012

A budapesti tömegközlekedés finanszírozása
A Fővárosi Közgyűlés döntése szerint lehetőségéhez mérten maximális támogatást ad a Főváros a budapesti tömegközlekedés működtetésére. A BKV számára a Főváros 6 milliárd forint működési támogatást biztosít, emellett 9 milliárd forintnyi hitelt nyújt az azonnali pénzügyi nehézségek elhárítására és a lejáró hitelek visszafizetésére.

A Fővárosi Közgyűlés elvi döntésben mondta ki: a Főváros egyedül nem képes a közösségi közlekedés finanszírozására. A budapesti tömegközlekedés működtetése 2012-ben 139 milliárd forintba kerül, melyből a jegyárbevételek 50 milliárd forintot tesznek ki. Ehhez a központi költségvetés mintegy 16 milliárd forintot biztosít a tanulók és nyugdíjasok kedvezményeinek (részleges) ellentételezésére. A fennmaradó 73 milliárd forintos hiány megoldása nem csak a napi működés, hanem a hosszú távú fenntartható finanszírozás miatt is szükséges. A Főváros által nyújtott 6 milliárd forintos támogatás ezt a hiányt csökkenti, a fennmaradó 67 milliárd forintos hiány megszüntetéséhez azonban a Kormány döntése is szükséges, különös tekintettel, hogy a központi költségvetésben szerepel 32 milliárd forint támogatás, azonban ez jelenleg technikai értelemben zárolva van.

A BKV folyó finanszírozásán túl a pillanatnyi válsághelyzetet a múlt ismert műszaki hagyatéka (20 éves buszok, 30 éves villamosok, 40 éves metrókocsik, 50 éves korhoz közeledő HÉV-szerelvények) és a múlt pénzügyi adósságállománya jelenti. Az előbbit a BKK által indított fejlesztési projektek (villamos és trolibusz járműbeszerzés, stb.) segítik, azonban utóbbi szinte megoldhatatlan problémát jelent. Csak 2012-ben 58 milliárd forint adósság jár le, melyet a mai körülmények között nem tud a BKV újrafinanszírozni, a bankok stabil finanszírozás híján nem adnak újból támogatást. Az első lejáró hitel 9 milliárd forint január végén, a Főváros által a január 25-i Közgyűlésen hozott döntéssel adott hitel ennek visszafizetését szolgálja. Azonban márciusban és áprilisban további 30 milliárd forint hitel jár le, melynek visszafizetésére a Fővárosi Önkormányzat sem rendelkezik tartalékokkal. Így, ha addig nem sikerül stabilizálni a budapesti tömegközlekedés finanszírozását és az Európai Unió elveinek is megfelelő rendszert létrehozni, a BKV márciusban fizetésképtelenné válhat. Ennek elkerülése – a folyó uniós projektek miatt is – a Kormány és a Főváros közös érdeke, így bízunk abban, hogy addig születik megoldás a kérdésben.

A Fővárosi Közgyűlés által megtárgyalt előterjesztés részletesen bemutatta a budapesti tömegközlekedés finanszírozási válságát és annak hátterét, javasoljuk, hogy aki részletesebben szeretne tájékozódni, tanulmányozza a dokumentumot. A Közgyűlés előterjesztésében nem szerepelt tarifaemelés, a városvezetés politikai és szakmai álláspontja összhangban a BKK által elvégzett elemzések eredményével az, hogy sem a budapestiek terheinek növelése nem lehet cél, de közgazdasági és közlekedéspolitikai célokat sem szolgál a jegyárak emelése. 2010-ben és a megelőző években a jegyárak emelését nem követte a bevételek hasonló mértékű emelése. Éppen ezért 2011-ben, szakítva a húsz éves gyakorlattal, nem döntött áremelésről a Közgyűlés és hasonló okokból erre 2012-ben sem került sor. Bár a BKV finanszírozási válsága kapcsán felmerült, a Közgyűlés nem hozott semmilyen olyan elvi vagy gyakorlati döntést, mely a jegyárak emelésére irányulna, tehát az ezzel kapcsolatos visszatérő sajtóhíreket ezúton is cáfolni szeretnénk.

Gyakran felmerül a járatritkítás lehetősége is, mint megoldás. Az előterjesztés részletesen bemutatta, hogy a teljesítmény nagy arányú, a finanszírozási hiány mértékét akár csak nagyságrendjében elérő mértékű csökkentése a fix költségek magas aránya miatt súlyos, elviselhetetlen mértékű, Budapest működését és gazdaságát érdemben hátráltató járatmegszüntetéssel járna, ez pedig nem lehet cél, különösen, hogy nő a tömegközlekedést használók száma. Budapesten a reggel útnak indulók többsége, mintegy 55%-a a tömegközlekedést veszi igénybe, ennek megtartása és növelése kiemelt várospolitikai érdek. Éppen ezért a Fővárosi Közgyűlés döntött arról, hogy a 2012. május 1-től életbe lépő új, BKK és BKV közötti közszolgáltatási szerződést olyan módon kívánja elkészíteni, hogy biztosított legyen a tömegközlekedési szolgáltatás finanszírozási háttere, és biztosított legyen a Budapesten kialakult, a Főváros gazdaságának működéséhez, levegőtisztaságához, a város közlekedési rendszerének fenntarthatóságához szükséges felülvizsgálatok alapján összességében a maival megegyező kibocsátási szint, kapacitás, ideértve annak mindenkor lehetséges belső ésszerűsítési lehetőségeit. A Fővárosi Közgyűlés mai döntése alapján: „összességében, rendszerszinten nem látja lehetségesnek a kibocsátási szint érdemi csökkentésével Budapest közlekedési és gazdasági rendszerei működőképességének fenntartása mellett valós megtakarítások elérését.”

A budapesti tömegközlekedés finanszírozásának helyzetét ma részletesen ismertette a hvg.hu-nak adott interjújában Vitézy Dávid a BKK vezérigazgatója.

Elektronikus jegyrendszer
A Budapesti Közlekedési Központ 2014-től több lépcsőben az utasok számára átláthatóbb és igazságosabb jegyrendszert kíván bevezetni, amely egyaránt kedvezőbb a közösségi közlekedés napi rendszerességgel, és a szolgáltatásokat csak alkalmanként használó utasainak is. Az  elektronikus jegyrendszer fokozatos bevezetése amellett, hogy visszaszorítja a bliccelést és a bérlethamisítást, lényegesen kényelmesebbé teheti a fizetést a jeggyel és bérlettel rendelkező utasok számára is.

A bérletes utasok a fejlesztés eredményeként olyan elektronikus kártyával közlekedhetnek majd, melyre egy újabb havi bérletet otthonról az internet mellől vagy telefonon keresztül is rátölthetnek, illetve bármely bankjegy-automatánál is  élhetnek ezzel a lehetőséggel, pénztárnál való sorban állás nélkül. Emellett, ha elvesztik a kártyájukat, azt letiltathatják, így egy új kártyán visszakaphatják bérletüket, mely a mai rendszerben nem biztosított.

Az alkalmi utasok számára teljesen új utazási mód nyílik meg. A BKK által kibocsátott kártyára feltöltött egyenlegről vagy érintésmentes bankkártya használata esetén a hozzárendelt bankszámláról minden utazás kapcsán egy jegy ára kerül levonásra. A jegy időalapú, meghatározott időre (pl. 60 perc) szól majd és azon belül korlátlan átszállásra jogosít. Ha egy utas olyan mennyiségű utazást bonyolít, hogy jobban megérné számára 24 vagy 72 órás jegy váltása, esetleg hetijegy vásárlása, annak árát elérve a rendszer nem fog tovább számlázni. Jelentősen bővülhetnek az értékesítési csatornák (internet, mobiltelefon), melyek azon alkalmi utasok számára jelenthetnek megoldást az eddigi problémára, akik otthon tartott jegy híján az első utazásnál közeli nyitva tartó pénztár vagy jegyautomata híján könnyen bliccelővé váltak.

Tekintettel arra a tényre, hogy a jegyek és bérletek hamisításából származó kár és a bliccelők által okozott bevételkiesés a közösségi közlekedést évről évre milliárdos nagyságrendű összeggel károsítja meg, a BKK olyan rendszert dolgozott ki, amely kártyaalapú, így gyakorlatilag hamisíthatatlan, a kártya közlekedésben való használatát pedig egy központi rendszer ellenőrzi, ami a bliccelés lehetőségét csökkenti le. A metróknál teljesen, a HÉV-eknél részben automatizált be,- és kiléptető kapuk váltják majd fel a fejlesztés második ütemében (2015-ben) az ellenőröket, ami nagy biztonsággal garantálja, hogy a közösségi közlekedés ezen eszközeit csak az arra jogosultak használhassák. A különböző kedvezmények – diák, nyugdíjas – igénybevételét és annak ellenőrzését – annak megléte esetén – a Nemzeti Egységes Kártyarendszer biztosítja majd.

Az elektronikus jegyrendszerről itt olvashatnak bővebben, a részletes megvalósíthatósági koncepciót pedig ide kattintva olvashatják.

A Közgyűlés Tarlós István főpolgármester és Dr. György István főpolgármester-helyettes előterjesztésére elfogadta a BKK koncepcióját, ennek nyomán folytathatjuk a munkát. A következő lépések:

• Biztosítjuk a rendszer megvalósításához szükséges mintegy 15 milliárd forint finanszírozását, vagy uniós forrásból vagy európai beruházási hitelből.
• Előkészítjük a több lépcsős közbeszerzési eljárás műszaki dokumentációját, az új tarifarendszert és 2012 második félévétől megindítjuk a projekt megvalósítását.
• Ha a közbeszerzési eljárások sikerrel zárulnak, 2013-ban indulhat a megvalósítás, melynek eredményeként az első ütemben 2014-től cserélhetjük kártyára a bérleteket.
• A járműveken található több ezer jegykezelő cseréje és a metrókapuk telepítése igen időigényes, számos hatósági engedély szükséges, ezek a második ütemben valósulnak meg, terveink szerint 2015-ig.

A leendő P+R parkolók helyszíneiA leendő P+R parkolók helyszínei

 

P+R parkolók fejlesztése
A BKK részletesen elemezte a budapesti P+R rendszer bővítésének lehetőségeit, az elkészült tanulmány alapján pedig javaslatot tettünk 7 helyszínen új P+R parkolók építésére. A Fővárosi Közgyűlés január 25-i ülésén elfogadott, Dr. György István főpolgármester-helyettes által benyújtott előterjesztés szerint 2012-ben indulhat az új létesítmények tervezése és 2013-tól pedig következhet a kivitelezés.

A P+R (park & ride – „vezess és utazz”) közösségi közlekedési megállók mellett épített parkoló személyautók számára, ahol a tulajdonos egész napra otthagyhatja járművét, és utazását metróval, HÉV-vel vagy vonattal folytathatja. A P+R egyesíti  a személygépkocsi kényelmét és rugalmasságát a kötöttpályás járművek gazdaságos és helytakarékos üzemével. Célja, hogy az agglomerációból és a külső kerületekből ingázók autóit a belvárostól minél távolabb tartsa, ezzel enyhítve a belső területek forgalmi terhelését és parkolási feszültségét. Egyben az első lépcsőfok lehet a magánautósoknak a közösségi közlekedésre való „átszoktatása” felé is.

A P+R parkolók bővítésének rövid távú lehetőségeiről szóló tanulmányt ide kattintva olvashatják.

A közlekedési intézményrendszer átalakításának folytatása és az új autóbusz-üzemeltetési modell
A Fővárosi Közgyűlés Dr. György István főpolgármester-helyettes előterjesztése nyomán döntöttek a közlekedési intézményrendszer átalakításának folytatásáról is. A meghozott döntések alapján célegyenesbe kerül a BKK létrehozása: a közúti, taxi, fejlesztési, parkolási feladatokon túl 2012 májusától a BKK feladata a tömegközlekedés szervezése, megrendelői feladatok ellátása. Ennek részeként a BKK végzi a jegy- és bérletértékesítési, ellenőrzési feladatokat, illetve felel a tömegközlekedési hálózat kialakításáért és a menetrendekért, az utastájékoztatásért, továbbá a forgalomirányítási feladatokért.

Az elvi döntéseket a Közgyűlés meghozta, ezt februárban helyi rendelet megalkotása, majd tavasszal szerződések jóváhagyása követi. Az új modell a BKV 1968-as létrehozása után Budapest legjelentősebb intézményrendszeri átalakítása a közlekedésben, mely összhangban van az EU irányelveivel és jogszabályaival, illetve más nemzetközi szervezetek (pl. EIB) ajánlásaival is.

A 2012 májusától létrejövő új közszolgáltatási modell részletes jogszabályi hátterét és a meghozott döntéseket a Közgyűlés számára készült előterjesztés bemutatja. (DOC, 109 kB)

A Közgyűlés egyúttal döntött az új autóbusz-üzemeltetési modell megvalósításáról, mellyel megindulhat az autóbuszok cseréje Budapesten. Az új modellben legfeljebb 66%-os mértékig a BKK megrendelőként magánüzemeltetőket vonhat be és versenyben választhatja ki a szolgáltatókat Budapest buszhálózatán. A rendszer lényege, hogy a megrendelői feladatok BKK általi ellátása biztosítja a rendszer egységességét, a közös bérletet, vonalhálózatot, menetrendi és tájékoztatási rendszert. Az új buszüzemeltetési modell megvalósítása a döntések nyomán azonnal megkezdődik, azonban a stabil tömegközlekedés-finanszírozás elengedhetetlen a hosszú távú szerződések megkötéséhez.

Az új buszüzemeltetési modellről és nemzetközi tapasztalatokat bemutató konferenciánkról részleteket itt találnak:

• Az új buszüzemeltetési modellről tartott konferenciáról készült beszámolónk
• Az új buszüzemeltetési modell részletes bemutatója

A Móricz Zsigmond körtér új forgalmi rendje
A Budapesti Közlekedési Központ 2011 nyarán kezdte meg a Móricz Zsigmond körtér korábban eltervezett, a 4-es metró állomásépítése utáni felszíni rendezés kapcsán megépítésre szánt terveinek felülvizsgálatát. A korábbi tervek lényegében a metróépítés előtti közúti közlekedési állapot helyreállítását szolgálták, a téren ismét megjelent volna a Fehérvári út – Bartók Béla út átmenő közúti forgalma. Miközben a közeli bevásárlóközpont-fejlesztés nyomán kiterjedt városközponti és gyalogoszóna alakult ki, a BKK indokoltnak látta ennek kiterjesztését.

A BKK a XI. kerületi önkormányzat kezdeményezésére és szervezésében 2011. november 10-én és 2011. december 8-án lakossági fórumon vett részt, valamint a kerületi főépítésszel is külön egyeztetett az elkészült vizsgálatokról. A Móricz Zsigmond körtér forgalmi rendjének felülvizsgálata során törekedtünk a kerület és az érintett helyi lakosság bevonására, a lakosok behajtási, illetve rövid idejű parkolási igényének, valamint a helyi üzletek rakodási, szállítási igényének figyelembe vételére. Prioritásként kezeltük, hogy a 33-as autóbusz viszonylat a vizsgált (Móricz Zsigmond körtér 14-16. sz. előtti) szakaszon való átközlekedésére mindvégig legyen lehetőség, amely üzemeltetési és közlekedésszervezési szempontból célszerű. Az új koncepció eredményeként megvalósul a körtér kerékpáros átjárhatósága, lényegesen javulnak gyalogos kapcsolatai és közösségi találkozóhely szerepe is felértékelődik.

Hutiray Gyula városfejlesztési főpolgármester-helyettes előterjesztése nyomán a javaslatot a Közgyűlés elfogadta, így ennek jegyében folytatódnak a felszíni rendezési munkák a Móricz Zsigmond körtéren. Az előterjesztés szövegét ide kattintva olvashatják (PDF, 17 MB).

Hétfőtől több járatra is új helyen kell felszállni a Széll Kálmán téren, a megállóhely-cserék forgalmi okokból történnek annak érdekében, hogy a különböző járatok minél kisebb mértékben akadályozzák egymást a téren, illetve annak érdekében, hogy az azonos irányba közlekedő járatokra egy helyen lehessen felszállni.

A megálló-áthelyezések a következő járatokat érintik:

102-es autóbusz: a járat felszállóhelye a Csaba utcába kerül át, a 129-es eddigi végállomására. Az autóbuszok a Széll Kálmán teret a jövőben a Vérmező úton és a Várfok utcán át közelítik meg, a Szendrő utca felé pedig útvonaluk módosul: a Krisztina körút helyett a Csaba utca – Maros utca útvonalon érik el a Déli pályaudvart. Új megállóhely létesül ennek megfelelően a Szendrő utca felé a Maros utánál és a Szakorvosi rendelőintézetnél.

Az intézkedés előnye, hogy a 102-es autóbuszok a BKK 2012-es terveiben szereplő Krisztina körúti villamospályán vezetett autóbuszsávon közlekedhetnek majd a 21-es és a 139-es járatokkal együtt, továbbá a változás nyomán javul a Maros utca kiszolgálása is.

128-as és 129-es autóbuszok: új, közös, összevont megállóhelyről indulnak a Várfok utcából, a 128-as eddigi megállójából. A 129-es autóbuszokra is ott lehet felszállni, ahol eddig a 128-asokra. Az intézkedés előnye, hogy a két járat közös szakaszára, a Városmajor utcába, illetve a Szent János kórház felé tartó utasoknak nem kell a jövőben a két járat között ingázva keresni a korábban induló buszt, hanem közös megállóban várakozva mindig az elsőként induló járatra szállhatnak fel.

149-es autóbusz: felszállóhelyét felcseréljük a 155-ös és 156-os autóbuszokéval, így a járatoka  4-6-os villamos leszállóhelye melletti megállóból indulnak hétfőtől.

155-ös és 156-os autóbuszok: új felszállóhelyük a 149-es autóbusz eddigi felszállóhelye, a szervizút melletti járdaszigeten.

A megállóhelyek felcserélésének elsődleges indoka az, hogy a 155-ös és 156-os járatokon a téren gyakran egyszerre indulásra váró két autóbusz a többi járat akadályoztatása nélkül tudja fogadni a felszálló utasokat, ezáltal csökkenjen a szervízút zsúfoltsága.

Az intézkedésekkel egyidejűleg központi leszállóhely létesül a 91-es autóbuszok eddigi leszállóhelyén a 22-es, 22E, 91-es, 149-es és 222-es járatok számára.

Az intézkedések utasaink színvonalasabb kiszolgálását szolgálják, bízunk benne, hogy az új forgalmi rend megszokásának átmeneti kellemetlensége után utasaink elégedettek lesznek a Széll Kálmán téri végállomás új forgalmi rendjével. Az átszervezés nem függ össze a tér tervezett átépítésével. A Széll Kálmán tér teljes körű átépítése a budai villamosok összekötésével együtt 2013-tól valósul meg, a Budapesti Közlekedési Központ rövidesen megjelenteti a Közgyűlés által elfogadott koncepció alapján a tér tervezésére vonatkozó közbeszerzési tendert, melynek nyomán a részletes tervezés és az engedélyeztetés 2012-ben folyhat le.

Budapest, 2012. január 22.

Budapesti Közlekedési Központ
BKV Zrt.

A Budapesti Közlekedési Központ 2014-től több lépcsőben az utasok számára átláthatóbb és igazságosabb jegyrendszert kíván bevezetni, amely egyaránt kedvezőbb a közösségi közlekedés napi szintű, és a szolgáltatásokat csak alkalmanként használó utasainak is. Az  elektronikus jegyrendszer fokozatos bevezetése amellett, hogy visszaszorítja a bliccelést és a bérlethamisítást – az utazás idejéhez és nem az átszállások számához igazított díjszabás miatt valódi alternatívát jelent az autóhasználattal szemben.

Tekintettel arra a tényre, hogy a jegyek és bérletek hamisításából származó kár és a bliccelők által okozott bevételkiesés a közösségi közlekedést évről évre milliárdos nagyságrendű összeggel károsítja meg, a BKK olyan rendszert dolgozott ki, amely kártyaalapú, így gyakorlatilag hamisíthatatlan, a kártya közlekedésben való használatát pedig egy központi rendszer ellenőrzi, ami pedig a bliccelés lehetőségét csökkenti le. A metróknál teljesen, a HÉV-eknél részben automatizált be,- és kiléptető kapuk váltják majd fel a fejlesztés második ütemében (2015-ben) az ellenőröket, ami nagy biztonsággal garantálja, hogy a közösségi közlekedés ezen eszközeit csak az arra jogosultak használhassák. A különböző kedvezmények – diák, nyugdíjas – igénybevételét és annak ellenőrzését – annak megléte esetén – a Nemzeti Egységes Kártyarendszer biztosítja majd.

Az elektronikus jegyrendszert azoknak lesz a legegyszerűbb megszokni, akik eddig is havi bérlettel utaztak – ők akár otthonról, akárcsak az internetes bankok esetében, egy egyszerű, átlátható weboldalon keresztül hosszabbíthatják meg bérletük érvényességét.

A bérlet a gyakorlatban majd hasonlóan működik, mint egy bankkártya, csak nem pénzt, hanem közlekedési lehetőséget tárol a kártyához tartozó számlán. Természetesen a jövőben is lesz lehetőség a helyszínen megváltani a jegyeket, bérleteket, ezeket azonban a ma ismertnél jóval fejlettebb automatákon keresztül intézhetjük majd, a nap 24 órájában.
Azoknak az utasainknak, akik ritkán, egy-egy alkalommal ülnek járatainkra, illetve a Budapestre látogató külföldieknek és a „belföldi turistáknak” kétféle megoldást kínálunk majd annak érdekében, hogy a lehető legméltányosabb összeget fizethessék útjukért:

• Időalapú jegy – ezzel a jegytípussal valóban csak annyit fizet majd az utazásért, amennyit utazással tölt. Így elkerülhető az a kényelmetlenség, hogy egy három-négy átszállással járó út miatt több jegyet is lyukasztani kelljen. Az időalapú jegy korlátlan átszállást biztosít majd a meghatározott időhatárokon belül.  A „napi limit” pedig arra garancia, hogyha mégis több időt töltene az utazással vagy többet utazna, mint azt előre eltervezte, egy bizonyos összegnél (a 24 órás jegy áránál) ne fizethessen többet az utazásáért. A napi limit elérésétől kezdődően az utazás a nap hátralévő részére ingyenes lesz.
• Érintésnélküli bankkártyás fizetés – ez a fizetési mód gyakorlatilag minden olyan utasnak kényelmes, aki nem rendszeres használó és nem tudja előre, milyen jegyet vásároljon, továbbá a Budapestre látogató vendégek vagy a közösségi közlekedést egy-egy alkalommal utazók ideális fizetési megoldása. A ma még Magyarországon kevéssé elterjedt, de néhány éven belül várhatóan nagy számban kibocsátott érintésmentes bankkártyák (illetve egyéb érintésmentes NFC-eszközök, pl. mobiltelefonok) segítségével külön kártya kiváltása és az ehhez tartozó ügyintézés nélkül, utólagos fizetéssel lehet majd utazni.

A projekt fő céljai:

• A jegyrendszer megújítása
• Új jegyvásárlási csatornák kialakítása
• Bliccelés visszaszorítása
• Jegy- és bérlethamisítás felszámolása
• Összekapcsolási lehetőség más közlekedési szolgáltatásokkal (parkolás, dugódíj, bubi) és a leendő Nemzeti Egységes Kártyarendszerrel
• Jeggyel utazók jobb kiszolgálása, bérletes utasok megtartása
• Hozzájárulás a közösségi közlekedés fenntartható finanszírozásához és színvonalának javításához

A budapesti közlekedés tarifarendszerének megújítására számos javaslat született az elmúlt években. Ez nem is meglepő, hiszen a mai budapesti jegyrendszer Európában egyedülállóan elavult, kézi jegylyukasztókat a Budapesthez hasonló nagyvárosokban már csak a múzeumokban találhatunk. A régimódi technológia nem teszi lehetővé, hogy az egyszeri utakra szóló menetjegyeken és a bérleteken kívül érdemben másfajta, más régiókban, városokban bevált, népszerű jegyfajtákat is be lehessen vezetni.

A BKK megalakulásával eljött a rendszer gyökeres megújításának ideje. A Fővárosi Közgyűlés 2011. április 6-i ülésén hozott határozatainak értelmében az új elektronikus jegyrendszer kidolgozásával és megvalósításával a Budapesti Közlekedési Központot bízta meg. Az elkészült megvalósíthatósági vizsgálat alapján 2014-től egy modern, az utazóközönség jobb kiszolgálását célzó rendszert vezetünk be, mely egyaránt kedvező a rendszeres tömegközlekedőknek és az alkalmi utasoknak; és jelentősen növeli a közösségi közlekedés vonzerejét.

Az új tarifarendszer kialakítása a BKK egyik legkomolyabb feladata, egy hasonló rendszer kiépítése a sokkal fejlettebb technológiával rendelkező nyugat-európai városokban is hosszú évekig tartott. A projekt keretében minden járművet új jegykezelőkkel kell ellátnunk, a metróállomásokon kapukat kell felszerelnünk, többszázezer utas számára kell új bérletkártyát legyártatnunk és eljuttatnunk. A régi rendszerről az újra történő átállás akkor lesz sikeres, ha egy jól átgondolt és kidolgozott struktúra mentén haladunk, a különböző szempontokat a lehető legnagyobb mértékben figyelembe véve.

Chicago, Philadelphia és London példája alapján kijelenthető, hogy a közösségi közlekedésben az érintésmentes bankkártyák technológiájának van jövője, így Budapesten is e fizetési lehetőség lehet az elkövetkezendő időszak nagy slágere. Erre felkészített bankkártyák és mobiltelefonok segítségével gyorsabban lehet fizetni, elkerülhető a sorban- állás pénztáraknál, visszaszorulhat a készpénzes fizetés.

Az új rendszer számos kézzelfogható változást hoz az utazóközönség számára; 2014-től a papíralapú jegy- és bérletfajtákat elektronikus díjfizetési mód válthatja fel, valamint részben új jegyrendszer lép életbe, melynek legfőbb elemei várhatóan az időalapú jegy, a napi költési maximum, illetve az utólagos fizetés (pay-as-you-go) lehetősége érintésmentes bankkártyával. További változás, hogy a rendszer bevezetését követően a diákok és a nyugdíjasok a leendő Nemzeti Egységes Kártyarendszer segítésével tudják igénybe venni a közösségi közlekedést, illetve az őket megillető kedvezményeket.

Az utasok számára egyszerű és átlátható rendszer mögött Magyarország egyik legösszetettebb elszámolási-informatikai fejlesztési projektje áll, tekintettel a tranzakciók típusára, számára, valamint a rendszer komplexitására, ezért különösen fontos az alapos előkészítés.

Hogyan működik majd az új rendszer?

• A BKK illetve NEK által kibocsátott kártyák, valamint az érintés nélküli bankkártyák használata
• A megvásárolt jegyek és bérletek nyilvántartása és ellenőrzése elektronikus formában történik, központi számítógép-rendszeren
• Új jegy- és bérletvásárlási lehetőségek az interneten, a jegykiadó automatákban, telefonos ügyfélszolgálaton és pénzkiadó automatákon keresztül
• Az internetes felületen személyre szabott, az utazásokkal kapcsolatos információk (pl.: utazástörténet, bérletek érvényessége) lekérdezése
• A bevétel-védelem hatékonysága érdekében
  • a metróállomásokon és bizonyos HÉV-állomásokon automatikusan működő be- illetve kiléptető kapuk kiépítése,
  • elsőajtós felszállást biztosító járatok körének bővítése,
  • ellenőrök átcsoportosítása a felszíni járművekre

További lépések

• A Fővárosi Közgyűlés január 25-i döntése nyomán a koncepció alapján folytatjuk az előkészítést, várjuk a szakmai és civil szervezetek és természetesen utasaink visszajelzéseit, véleményét.
• Biztosítjuk a rendszer megvalósításához szükséges mintegy 15 milliárd forint finanszírozását, vagy uniós forrásból vagy európai beruházási hitelből.
• Előkészítjük a több lépcsős közbeszerzési eljárás műszaki dokumentációját, az új tarifarendszert és 2012 második félévétől megindítjuk a projekt megvalósítását.
• Ha a közbeszerzési eljárások sikerrel zárulnak, 2013-ban indulhat a megvalósítás, melynek eredményeként az első ütemben 2014-től cserélhetjük kártyára a bérleteket.
• A járműveken található több ezer jegykezelő cseréje és a metrókapuk telepítése igen időigényes, számos hatósági engedély szükséges, ezek a második ütemben valósulnak meg, terveink szerint 2015-ig.

Az elkészült koncepcióval kapcsolatban várjuk javaslataikat, észrevételeiket a jegyrendszer@bkk.hu e-mail címre, melyeket a további munkánkba beépítünk.

Kapcsolódó dokumentumok:

• A BKK részletes megvalósíthatósági koncepciója (PDF; 4,0 MB)