A városi és elővárosi hajózás fejlesztése

A budapesti hajózás jelenlegi helyzete

A dunai hajózás az 1960–70-es években élte virágkorát, amikor az ágazat évi 2 millió utast szállított. A rendszerváltást követően lassú leépülés kezdődött, a hajózás hivatásforgalmi jellege megszűnt. A folyamat visszafordítására a BKV 2009–2012 között európai uniós támogatással 9 kikötőt alakított ki, illetve újított fel, melyeket a BKK három hajóval (D11, D12, D13) kapcsolt be a közforgalmú közlekedés hálózatába. A járatok jelenleg a Haller utcától Rómaifürdőig, illetve Újpest–Árpád útig közlekednek.

Az eltelt két évben egyértelműen bebizonyosodott, hogy a hajójáratok nagyon népszerűek sétahajóként és a Duna menti szabadidős helyszínek, valamint a turistalátványosságok megközelítésére. A projekt eredeti célja – miszerint a hajózás váljék a közösségi közlekedés integráns részévé, a hivatásforgalmú közlekedés teljes értékű eszközévé – nem teljesült. Az eleve szezonális jellegű utasforgalom a hétvégékre koncentrálódik.

A jelenlegi flotta átlagosan 30 éves hajói menetdinamika és akadálymentesség szempontjából egyaránt alkalmatlanok a városi közlekedés elvárásainak teljesítésére.

Az összesen 9 hajóból álló járműpark nem elegendő a szükséges sűrűségű követés fenntartásához, illetve a hálózat esetleges bővítéséhez. A több mint 120 perces menetidőt a lassú kikötési folyamat is növeli, továbbá több kikötő elhelyezkedése és átszállókapcsolata sem ideális. Ezek a problémák megnehezítik a 2019-ig fenntartási kötelezettséggel terhelt projekt gazdaságos működését.

A Duna sok lehetőséget magában rejtő közlekedési folyosó, amely az adottságaihoz képest továbbra is erősen alulhasznosított. Más vízparti nagyvárosokhoz (Rotterdam, London, Brisbane, Lisszabon stb.) hasonlóan Budapesten és környékén is minden lehetőség adott egy átgondoltan felépített, hatékony vízi közlekedési rendszer létrehozásához. A Duna mentén számos olyan település vagy városrész található, amelynek szárazföldi megközelítése nehézkes a part menti utak és az átkelők hiánya, illetve az adminisztratív korlátozások miatt. Ilyen például a Szentendrei-sziget vagy a Margitsziget.

Annak érdekében, hogy a személyhajózás a főváros és agglomerációja közösségi közlekedésének teljes értékű elemévé válhasson, olyan projektet kell megvalósítani, amely nem csupán a hajópark cseréjéből áll, hanem összefüggéseiben kezeli a járművek, a kikötők, a különféle utasforgalmi és karbantartó létesítmények működését, valamint a turisztikai és városfejlesztési szempontokat.

Hogy ezeket a komplex kérdéseket megválaszolja, a BKK fővárosi forrásból megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett, azzal párhuzamosan pedig hallgatói ötletpályázatot bonyolított le a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemmel (MOME) együttműködve.

Tervezési folyamat

A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a BKK 2013-ban tervezői szolgáltatásokra indított beszerzést, amelynek győztese a Közlekedés Kft. lett. 2014 áprilisára készült el „A városi és elővárosi személyszállító hajók és kiszolgáló létesítmények fejlesztése” című megvalósíthatósági tanulmány.

Ezzel párhuzamosan 2013 őszén a BKK a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME) tanmenetébe illesztve hallgatói ötletpályázatot szervezett. A pályázóknak az ekkor született formatervek erős és kézzelfogható inspirációt jelentettek a jövő budapesti hajótípusának tervezésében, és beépültek a megvalósíthatósági tanulmány anyagába is.

MOME-pályaművek:

Nyertes plakátPDF Formátumban (8 MB)

VIZA hajóPDF Formátumban (29 MB)

VIZA kikötőPDF Formátumban (52 MB)

CIKCAK gyorshajóPDF Formátumban (9 MB)

CIKCAK kikötőPDF Formátumban (2 MB)

BÖBEPDF Formátumban (2 MB)

PULIPDF Formátumban (16 MB)

SIRÁLY hajóPDF Formátumban (3 MB)

SIRÁLY kikötőPDF Formátumban (3 MB)

VÍZEN JÁRÁS PROJEKTPDF Formátumban (35 MB)

A megvalósíthatósági tanulmány céljai

Az elkészült dokumentum több, egymással szinergikus várospolitikai, terület- és közlekedésfejlesztési szándék műszaki-gazdasági alátámasztását célozza:

  • A főváros Duna menti területeinek átfogó fejlesztése elválaszthatatlan a közlekedési infrastruktúra színvonalának emelésétől. A hajózás érdemi szerepvállalásának lehetőségei és korlátai azonban korábban tisztázatlanok voltak, hiányoztak a kellő mélységű elemzések.
  • A budapesti agglomeráció Duna menti területeinek jelentős hányada gyenge közlekedési adottságokkal rendelkezik.
  • A 2012-ben elindult vonaljáratok műszaki hátterének korrekciója és továbbfejlesztése elengedhetetlen ahhoz, hogy a szolgáltatás érdemi szerepet töltsön be a főváros és környéke közforgalmú közlekedési hálózatában.
  • Olyan szolgáltatást kell létrehozni, amely az utazási igények minél szélesebb körű kielégítésére alkalmas.
  • A projekt olyan ütemezhető és előremutató lépéssorból épüljön fel, amely a reálisan elérhető finanszírozási lehetőségekkel számol.
  • A járművek kialakítása és a kikötők elhelyezése az év lehető leghosszabb időszakában és eltérő vízállásnál tegye lehetővé a szolgáltatás fenntartását. A mederkotrás mértékét csökkenteni kell.
  • A hajók és kikötők mind megjelenésüket, mind funkcióikat tekintve alkossanak összeillő, markánsan egyedi, de a városképbe illeszkedő egységet. A vízi közlekedési infrastruktúra egységes tervezői gondolkodást tükrözzön.

Megvalósíthatósági tanulmány I. kötetPDF Formátumban (97 MB)

Megvalósíthatósági tanulmány II. kötetPDF Formátumban (54 MB)

Megvalósíthatósági tanulmány mellékletekPDF Formátumban (0,2 MB)

Változatelemzés

A megvalósíthatósági tanulmány készítésekor a tervezőknek az alábbi fő változatokat kellett vizsgálniuk:

0 – a jelenlegi városi hálózat és flotta, illetve a helyközi személyhajózás fenntartása;

A – a személyhajózás azonnali megszüntetése érdemi pótlás nélkül;

B – a városi hajóflotta cseréje a hálózat kiterjesztése és az elővárosi személyhajózás fejlesztése nélkül;

C – a városon belüli hajójáratok fejlesztése és kiterjesztése a jelenleg ki nem szolgált külső kerületekre az elővárosi személyhajózás fejlesztése nélkül;

D – a kétszintű városi-elővárosi személyhajózási rendszer kialakítása.

A bírálati terv elkészítését követően a C és D változat viszonylatszervezése és a kikötők kiosztása módosult, így jött létre a részletes elemzéseknek alávetett, végleges városi és elővárosi változat.

Főbb megállapítások

A menetrend szerinti hajójáratok a szárazföldi közlekedési ágak értékes kiegészítői, bizonyos útvonalakon akár alternatívái lehetnek, amennyiben megbízható, ütemes, könnyen hozzáférhető szolgáltatást képesek nyújtani, valamint a rá- és elhordás is megoldott.

  • Budapest külső, belvárosi kapcsolatokkal gyengén kiszolgált városrészeiben (Budafokon, a Római-parton, Békásmegyeren), valamint a kötöttpályás elérhetőségekkel nem rendelkező agglomerációs településeken élőknek közvetlen összeköttetést nyújt.
  • A belvárosi területeken átlós összeköttetésekkel lerövidíti a két part közötti utazási időt.
  • Átkelő járatként kiváltja a jelenlegi révhajókat, illetve hídpótló jelleggel kiegészíti a ma hiányzó haránt irányú összeköttetéseket (pl. Budafok és Csepel között).
  • Feloldja a szigetek és a kieső Duna menti területek (különösen a Szentendrei-sziget, az Óbudai-sziget, a Kopaszi gát stb.) izolációját.

A célcsoport a már meglévő és a projekt révén kibővített hálózattal lefedett területek lakossága, illetve – jellemzően a belváros és a Dunakanyar kapcsán – a hazai és a külföldi turisták.

A városi és elővárosi személyhajózás versenyképes alternatívát jelenthet a jelenleg rendelkezésre álló közlekedési módokkal szemben.

Hálózat

A megvalósíthatósági tanulmányban két fő változat részletes bemutatása szerepel, mivel azok közgazdasági mutatói igen közel állnak egymáshoz. Bár összességében az elővárosi jellegű verzió bizonyult optimálisnak, ennek első ütemeként a Budapest közigazgatási határán belül megvalósítható városi opció is életképes lehet.

Városi személyhajózási rendszer

Hálózat: a változat a fővárosi Duna-szakasz mintegy egészére kiterjeszti a hajóközlekedést. A hálózat 4 viszonylatból áll, közülük közül a 2 alapjárat a belső városrészek kikötőit tárja fel. A külső városrészekből a belváros átellenes széléig közlekedő gyorsjáratok csak a jelentős csomópontokban állnak meg.

A követési idő csúcsidőben egyenként 20-20 perc (a közös belvárosi szakaszon 5 perc), ami csúcsidőn kívül 60 percre ritkul. Csúcsidőn kívül és hétvégén az alapjáratok érintik az Óbudai-sziget, a Kopaszi gát és a Margitsziget kikötőit is.

Flotta: a hálózat 17 + 1 db 40 km/h sebességre képes, városi jellegű hajóval működtethető.

Kikötők: a meglévő és a tervezett kikötőkön felül újabbak létesítése a következő helyszíneken: Rómaifürdő (áthelyezés), Kolosy tér, Jászai Mari tér (áthelyezés), Batthyány tér (áthelyezés), Vigadó tér (áthelyezés), Fővám tér, Egyetemváros (szükség szerint áthelyezés), Nemzeti Színház, a csepeli Színesfém u. és Budafok-belváros.

Utasforgalom: napi 21.000 fő/irány, a legnagyobb forgalmú keresztmetszet a Batthyány tér–Vigadó tér között jelentkezik napi 3100 utas/irány értékkel. A ráhordó járatokon a kihasználtság növekedése várható, az észak–déli és a Dunát keresztező gerincjáratokon csökken az utasszám.

Elővárosi személyhajózási rendszer

Hálózat: a változat a fővárosi Duna-szakaszon túl déli irányban Százhalombattáig, észak felé a Szentendrei-ágon Nagymarosig terjeszti ki a hajóközlekedést. A váci ágon a hajózás nem versenyképes a vasúttal.

A hálózat 4 viszonylatból áll, melyek közül a 2 alapjárat a belső városrészek kikötőit tárja fel. A külső városrészekből a belváros átellenes széléig közlekedő gyorsjáratok csak a jelentős csomópontokban állnak meg.

A követési idő csúcsidőben egyenként 20-20 perc (a közös belvárosi szakaszon 5 perc), ami csúcsidőn kívül 60 percre ritkul. Csúcsidőn kívül és hétvégén az alapjáratok érintik az Óbudai-sziget, a Kopaszi gát és a Margitsziget kikötőit is. Az északi agglomerációs járathoz Szentendrén csatlakozik a szigetmonostori, Leányfalunál a pócsmegyeri átkelőhajó.

Flotta: a városi és az északi agglomerációs járatok 17 + 1 db 40 km/h sebességre képes, városi jellegű hajóval működtethetők. A déli agglomerációs járat a távolság és az utasforgalom nagyságrendje okán 5 + 1 db 60 km/h sebességre képes gyorshajóval üzemeltethető.

Kikötők: a meglévő és tervezett kikötőkön felül újabbak létesülnek a következő helyszíneken: Rómaifürdő (áthelyezés), Kolosy tér, Jászai Mari tér (áthelyezés), Batthyány tér (áthelyezés), Vigadó tér (áthelyezés), Fővám tér, Egyetemváros (szükség szerint áthelyezés), Nemzeti Színház, Csepel, Színesfém u., Budafok-belváros, Csepel, Rózsa u., Nagytétény-kastélypark és az összes városhatáron kívüli helyszín.

Utasforgalom: napi 24.000 fő/irány, a legnagyobb forgalmú keresztmetszet a Batthyány tér–Vigadó tér között napi 5200 utas/irány értékkel. A Budapest határát átlépő keresztmetszeti utasforgalom észak felé 1800, déli irányba pedig 2400 utas/nap.

A menetidő radikálisan csökken a korszerű hajóknak és a fejlettebb kikötési módszernek köszönhetően: Budafok és az Árpád híd között például menetrend szerint 35 perc, Szentendre és a Nemzeti Színház között 53 perc a várható utazási idő.

Járművek

A projekt kéttörzsű (katamarán) hajók beszerzését teszi szükségessé. Cél a lehető legkisebb geometriai hajóméret kialakítása, ideértve a merülés minimalizálását is.

Általános jellemzők

  • Akadálymentesített, klimatizált utastér, mely minden irányban jó kilátást nyújt.
  • A városi hajótípusnál viszonylag nagy, az agglomerációsnál kisebb kilátófedélzet található a tatrészen, amelyet a menetszél és az időjárás viszontagságai ellen oldalsó és felső árnyékolás véd. A gyors be- és kiszállást oldalanként 2-2 db, minimum 2,0–2,4 m szabad szélességű önműködő tolóajtó és széles, lépcső nélküli közlekedőfolyosók teszik lehetővé.
  • A járműveken büfé-kávézó és akadálymentes WC található.
  • Mindkét változaton szállítható kerékpár.
  • A hajókon wifi, leszállásjelző és a FUTÁR-ba illesztett utastájékoztatás is működik.
  • A kisebbik hajótípus belső tere a városi tömegközlekedési járművekéhez hasonló, az agglomerációs típusúnál a szigorú jogi szabályozás 100%-os ülőhelyarányt ír elő.
  • A járművek jól manőverezhető, csavarhajtású hajók, amelyek menetdinamikájuknak köszönhetően a viszonylag zsúfolt belvárosi folyamszakaszon is biztonsággal mozoghatnak.
  • A hajtásrendszert tekintve az LNG-s (cseppfolyós földgáz) és az Euro 6 dízelüzem bizonyult életképesnek a jóval alacsonyabb üzemanyagköltség, a kedvezőbb zajszint és a kisebb emisszió okán.
Hajóparaméterek
Hajótípus Városi hajó
C: 17+1 db
Agglomerációs hajó
D: 5+1 db
Geometria 24,5 m x 7,5 m x 0,8-0,9 m 32,5 m x 8,5(9,0) m x 1,1-1,3 m
Férőhelyek 110 165
Ülőhely/állóhely arány 40% / 60% 100% ülőhely
Szállítható kerékpárok 10 darab 10 darab
Mozgáskorlátozottak férőhelye 2 darab 2 darab
Elérhető max. utazósebesség 40 km/h 60 km/h
Fogyasztás 120 l/h 190 l/h
Fogyasztás naponta (16 üzemóra) 2000 l 3000 l
Előállítás költsége 440 millió Ft/db
Prototípus: 616 millió Ft/db
550 millió Ft/db
Prototípus: 770 millió Ft/db

Kikötők

A rendszer működésének alapvető feltétele a kikötő infrastruktúrájának fejlesztése és az átszállási kapcsolatok javítása.

A jelenlegi helyzettel ellentétben az utasok majd a részben fedett úszóművön várakoznak, ahová szabványos e-ticketing beléptetőkapun át jutnak. A kikötőket minden szükséges biztonsági, utastájékoztatási, beléptetési és kényelmi elemmel ellátjuk, a várakozó utasok biztonságát peronkapuk garantálják.

A hajók a kikötés gyorsítása érdekében irányhelyesen állnak majd a ponton mellé, amelyhez félautomata kapcsolószerkezettel rögzülnek.

Kritikus kérdés a kikötő akadálymentesítése, hiszen a part és a hajók közötti útvonalnak a Duna 6-8 méteres vízszintingadozása ellenére is járhatónak kell lennie. A szakértők megállapítása szerint a rendszer funkcionálisan akadálymentesíthető, azonban a jogszabályi előírásoknak nem mindenhol és nem minden esetben lehet megfelelni, ezért a kisebb forgalmú kikötőknél célszerű felmentésért folyamodni.

A kikötőkkel együtt azok környezete is fejlődik: gyalogosutakat, zöldfelületeket létesítünk és térvilágítást alakítunk ki. Az átszállást segíti az összesen 1310 db kerékpártámasz (B+R), a Hungária-gyűrűn kívüli kikötőknél létesítendő 585 db P+R parkoló férőhely, valamint több autóbuszjárat megállójának vagy végállomásának áthelyezése is.

A projekt ütemezése

Közgazdasági mutatók

A megvalósíthatósági tanulmány a közlekedés- és területfejlesztési projekteknél elvárt módszertan szerint készült, és a multiplikatív hatásokat (gazdaságélénkítés, életminőség-javulás stb.) is figyelembe vette.

A kiválasztott elővárosi változat beruházási költségének mintegy 60%-át teszi ki a járműbeszerzés összege. Az elővárosi variáns közgazdasági teljesítménymutatói úgy a dízel-, mint az LNG-meghajtást figyelembe véve meghaladják az európai uniós támogathatóság határát, melynek a városi változat kevéssel alatta marad. Ezért az elővárosi projekt változat, azon belül is az LNG-meghajtás javasolt a megvalósításra.

Kapcsolódó beruházások

A hajózás fejlesztésével szoros összefüggésben a budapesti Duna-szakaszon több olyan beruházás van előkészületben, amelyek összességében új minőségű élettérré teszik a folyó menti városrészeket.

Várkert Bazár

A Várlejtő hajdani ékességének számító kerti építmények 2014-re megújultak, és egyebek között a királyi palota déli irányú megközelítését is lehetővé teszik. Ehhez csatlakozik az új rakparti hajóállomás, amely a hajózás fejlesztésével az egyik legfontosabb átkelési pont lehet a pesti belváros (Vigadó tér) felől.

Dagály úszókomplexum

2017-ben, illetve 2021-ben Budapesten rendezik az úszóvébét, majd a vizes sportok világbajnokságát. Ezek központi helyszíne a Rákos-patak torkolatánál felépülő új versenyuszoda lesz. A Dagály fürdő környékén nincsen kötöttpályás közlekedés, a hajózás azonban rugalmassága révén alkalmas lehet a látogatók egy részének szállítására.

A belvárosi Duna-partok komplex közterületi rehabilitációja

A Duna-partok élhetőségének javítása, a folyó és a városszövet kapcsolatának javítása várospolitikai prioritás. Első lépésként a pesti belvárosban, a pesti alsó rakpart Fővám tér és Kossuth Lajos tér közötti szakaszán épülhet gyalogossétány és újulhatnak meg a kikötők, később a Rákos-patakig terjedő pesti partszakaszt és a bel-budai partokat rendezik. Mindez a legnagyobb utasforgalmú kikötők környezetének megújítását és gyalogoskapcsolataik javítását is magával vonja.

Óbudai-szigeti sportközpont

Az állami tulajdonba került déli szigetcsúcson a jelenlegi elképzelések szerint szabadidő- és sportközpont épülhet, melynek központi eleme a Hajógyári-öbölben kialakítandó kajak-kenu versenypálya. Ezzel párhuzamosan a tervek között szerepel a római kori helytartói palota bemutatása és az északi közpark fejlesztése. A sziget megközelítésére a jövőben is a hajózás lesz a legalkalmasabb eszköz.

Összegzés

A megvalósíthatósági tanulmány egyértelműen igazolta a korábban megfogalmazott település- és közlekedésfejlesztési szándékokat. Egy kellő komplexitással és körültekintéssel kialakított, minden elemében átgondolt személyhajózási szolgáltatás versenyképes eleme lehet a közép-magyarországi régió közforgalmú közlekedési hálózatának. Javasolt tehát az előkészítési munka további folytatása, hogy a beruházás mielőbb megvalósuljon.

A projekt közgazdasági mutatói teljesítik az európai uniós támogathatóság kritériumait, különösen az elővárosokat is kiszolgáló, cseppfolyós földgáz üzemű változat.

Galéria

Elnézést, a hozzászólás ezen a részen nem engedélyezett.